[가스신문=강동수 기자] 에너지 가격평가기관인 아거스 미디어는 IMO 2020 규제의 대상이 되는 선박은 새로운 선박뿐만이 아니라 기존의 선박도 포함되는데, 그 대책으로 ①연료가 되는 중유를 유황성분이 적은 것으로 대체 ②유황성분이 없는 대체연료 사용 ③선박에 탈황장치(스크러버) 설치 등을 들었다.

아거스 미디어에 따르면 LNG를 연료로 사용했을 때, 탱크가 중유의 2배 정도 필요한 것 외에 재액화설비가 필요하다. 이를 위해 기존 선박의 개조는 물론, 공급 인프라의 정비도 필요하게 된다. 또한, 스크러버를 설치하게 된다면 1척당 막대한 비용이 발생하거나 내항선처럼 작은 선박에는 설치하기가 어렵다.

스크러버를 설치한다면, 값싼 고유황 C중유를 계속 사용할 수 있으나, 대형 화물선에는 설치투자에 100억원이 들 수도 있다고 한다. 또한, 기기 자체가 크고, 무겁고, 부대시설도 필요한 점에서 도입이 어렵다.

한편, LPG를 대체연료로 하려는 움직임은 작년 일본 아스토모스 에너지가 일본 해양과학과 공동으로 LPG 연료의 대형 화물선 도입을 위한 조사 사업을 국토교통부의 보조를 받아 실시했다. LPG를 적재하지 않은 선박으로의 LPG 연료 도입에 대해 LPG 연료 공급을 위한 시설 정비나 LPG 연료 공급선에서 충전하는 데에 따른 과제 등을 검토하고 있다. 아스토모스 에너지는 2017년부터 본격적인 LPG 벙커링 사업의 조사를 개시했고, 해외의 LPG 공급 시설 정비를 위한 파트너로 노르웨이의 에퀴노르, 호주의 엘가스 등과 각서를 교환하는 등 준비를 해나가고 있다.

LPG 연료가 채택되지 못하는 점은 LPG 엔진의 개발 부진도 원인이다. 아거스 미디어 일본 지사장 미타 마키는 “LPG 수요가 감소하는 가운데 LPG 벙커링은 획기적인 기회라고 기대하고 있다. 하지만, 디젤 엔진으로 이용할 수 없기 때문에 새로 만들 수밖에 없다. 건조 비용 등을 생각하면, 장기적인 안목으로 바라볼 필요가 있다. 이는 LNG도 같다. 현재, 스크러버 주문은 거의 없고, 선택지는 LS중유, 마린가스오일(경유), 혼합유(HS중유와 경유)인데, 가장 현실적인 해결책은 경유를 기초로 한 혼합유가 아닐까 한다.”고 주장한다.

유황성분의 함유량이 적은 저유황C중유나 경유는 종래의 고유황C중유보다 약간 비싸다. 당초에 IMO 전문가 회의에서 사전예측한 가격은 현재의 1.4배 정도가 상승할 것이라고 하는데, 앞으로의 동향이 주목을 끌고 있다.