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[시론] LPG·CNG차도 수소 전기차에 준하는 정책지원 필요

기사승인 [1454호] 2020.09.23  23:14:23

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- 김청균 교수 (홍익대학교 기계·시스템디자인공학과)

독일의 벤츠가 1885년에 상용화한 가솔린차와, 1897년에 개발한 디젤차는 2차 세계대전과 60년대의 저유가 시대를 거치면서 유럽과 미국을 중심으로 크게 증가하였다. 이후 80년대의 고유가 시대, 90년대의 반도체, 2000년대의 인터넷과 IT기술로 진화하면서 연비와 배출가스 규제의 늪에 빠져들었다.

특히, 디젤차에 대한 규제강화와 판매량 하락은 2015년 VW의 디젤게이트를 계기로 가속되었고, 전기차와 수소연료전지차에 대한 상용화 개발 또한 적극 추진되었다.

더욱이 디젤차 종주국 프랑스에서는 파리의 대기를 개선하기 위해 2020년부터 디젤차의 시내주행을 전면 제한하는 규제정책을 가장 먼저 도입하였다. 설상가상으로 독일의 연방법원은 2018년 2월에 슈투트가르트와 뒤셀도르프 시가 디젤차 운행을 제한해야 한다고 판결하면서 문제가 커졌다. 이 판결로 독일의 디젤차 1,500만대 중 EURO-6 기준에 미달되는 60%~80%는 향후 운행제한을 받게 되었다.

디젤차 비중이 미미한 일본 도쿄에서는 2003년, 디젤차 비중(2019년 기준)이 42.06%로 높은 서울과 인천 등에서는 2020년부터 낮은 단계의 노후 디젤차 운행제한을 시행하고 있다. 최근 프랑스 파리와 이탈리아 로마에서는 2024년부터, 스페인의 마드리드, 그리스의 아테네, 멕시코의 멕시코시티 등에서는 2025년부터 높은 단계의 디젤차 운행금지를 예고한 바 있다. 반면에 미국은 디젤차 비중이 3% 정도로 어떠한 규제를 시행해도 파급효과가 낮아 느긋하다.

특히, 노르웨이와 네덜란드는 2025년 내연기관 차량의 판매금지를 선언하였다. 이들 나라는 자동차를 독일과 프랑스, 미국, 일본, 한국 등에서 수입하기 때문에 친환경차 정책을 추진해도 산업적 피해가 없다. 2019년 데이터를 보면, 노르웨이의 전기차는 42.36%, 디젤차는 16.03%로 크게 영향을 미쳤다. 또한, 네덜란드의 전기차는 13.9%와 디젤차는 7.3%, LPG차는 0.1%로 차종 구입 패턴이 바뀌고 있다.

유럽에서 시작된 디젤차에 대한 운행제한과 판매금지는 프랑스의 푸조와 르노에 가장 큰 타격이지만, 독일의 벤츠와 BMW, VW를 포함한 한국에도 영향을 미칠 것으로 예상된다. 또한, 독일은 2030년, 프랑스와 영국은 2040년부터 가솔린·디젤 차량의 운행 및 판매금지, 생산 중단을 선언하였다.

2019년 2월 기준 우리나라의 자동차 통계에 따르면, 등록대수 23,677,366대 중 휘발유차와 경유차는 46.29%와 42.06%이고, LPG차는 2,004,730대인 8.47%, 전기차는 89,918대인 0.38%, 수소차는 5,083대인 0.02%인 것으로 조사되었다. 한때 클린디젤로 수혜를 입었던 경유차는 42.06%인 유럽 수준으로 급증하였다. 반면에 LPG 차량은 유럽의 지원정책과는 달리 지속된 규제로 한때 세계 1위의 보유대수를 자랑하던 고점 대비 15% 정도나 감소하였다. 또한, 전기차나 수소차 보급률은 0.38%와 0.02%로 유럽, 미국, 일본에 비해 크게 뒤지는 실적이다.

따라서 우리나라도 디젤차에 대한 규제는 유럽처럼 강화하고, LPG/CNG 차는 최소한 유럽 수준의 인센티브를 제공하는 정책전환이 필요하다. 일례로 노르웨이가 취한 경유차 규제와 친환경차 우대정책을 참고하면 좋겠다. 즉, 디젤차 비중을 단기간에 낮춰 대기환경을 개선하기 위해서는 LPG·CNG 차량에게도 전기차와 수소차에 준하는 친환경 정책수혜를 향후 10년간 제공하는 것이 최적의 대안이다.

LPG차는 경유차나 휘발유차에 비해 친환경성이 우수하고, 전기차나 수소차에 비해서는 충전 인프라를 잘 갖추고 있어 미세먼지와 NOx를 빠르게 줄일 수 있다. 이것을 위해 정부에서는 LPG·CNG 자동차 관련 규제를 풀고, 유럽 수준의 세제 혜택과 제조업 진흥정책을 추진한다면 수출확대와 고용창출을 단기간에 달성할 수 있다.

가스신문 kgnp@gasnews.com

<저작권자 © 한국가스신문 무단전재 및 재배포금지>
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