▲ 최근 급증하고 있는 전기버스(좌측), 대기환경개선 일등공신이었던 CNG버스(우측).

[가스신문=주병국 기자] 정부가 대기환경개선과 온실가스 감축을 위해 추진 중인 에너지전환정책이 수송용분야까지 확대되면서 전기버스 보급이 무섭게 급증하고 있다.

반면 20년 간 대기환경개선에 일등공신이었던 CNG버스는 정부의 보조금 축소 등으로 감소하고 있어, 정부의 에너지전환정책이 성공적으로 진행되기 위해서는 ‘브리지 연료’인 수송용 CNG(천연가스)버스와의 균형감 있는 정책이 필요하다는 지적이 제기되고 있다.

올해 환경부는 2020년 무공해자동차 보급정책에 따라 전기버스 650대를 보급하겠다는 계획을 밝힌 바 있고, 이에 앞서 서울시, 제주시, 대구시 등 전국 지자체에서도 앞다투어 전기버스 도입에 나서고 있다.

이중 서울시의 경우 2035년부터 서울 사대문안 녹색교통지역 내 내연기관 차량통행을 제한하고, 2050년까지 서울의 모든 차량을 친환경 전기·수소차로 바꿔나간다는 목표를 수립, 이를 위해 시내버스 7396대 중 2025년까지 4000대를 전기·수소버스로 전환한다는 계획이며, 현재 전기버스는 135대가 운영 중이고, 올 연말 232대가 추가 도입돼 연말안으로 전기버스 누적차량 대수는 367대에 이를 전망이다.

타 지자체도 상황은 비슷하며, 지자체마다 전기버스 도입에 적극 나서는데에는 전기버스의 친환경성과 경제성 그리고 정부의 지원이 한 몫을하고 있기 때문이다.

국토부 자료를 근거로 연료별 버스 현황을 살펴보면 지난 2019년 7월 395대에 불과했던 전기버스는 2020년 8월 현재 1095대로 700대가 늘어났다.<표1 참조> 반면 친환경차량인 CNG버스의 경우 2019년 7월 3만0502대에서 2020년 8월 현재 3만0108대로 1년 사이에 394대가 감소했다. 수소버스는 현재 14대로 1년 전보다 9대 증가했다.

또 친환경차량으로 전환이 시급한 경유버스는 1만7878대(2019년 7월)에서 1년 후인 현재 1만7754대로 124대가 감소하는데 그쳤다.

 

전국적으로 전기버스가 급증하는 것은 정부와 지자체의 정책전환에 따른 차량구매 보조금 규모가 전기버스에 편중되어 있기 때문이다.

전기버스의 경우 차량출고가가 3.5억~4억원 수준으로, 운수업체가 차량 구매시 정부와 지자체 등을 통해 지원되는 구매보조금(국비 1억원, 저상차량보조금 9천만원(국비:시비=40:60), 시비 1억원)이 2억~2.9천만원 수준이다. 즉 전기버스를 구매하려는 운수업체가 부담하는 차량비용은 1~1억2천만원 수준인 셈이다.

CNG버스의 경우 차량 출고가가 1억2천만원~1억4천만원 수준이며, 정부가 지원하는 차량 구매보조금은 1200만원에 그친다. 저상차량CNG버스의 경우 추가 보조금을 받는다. 결국 운수업체가 부담할 CNG버스 구매비는 9천만원~1억원 수준이다. 결국 전기버스와 CNG버스 구매에 따른 실제 수요자의 부담이 1000만원 이내로 좁혀지다보니 연료비 측면에서 경쟁력이 뛰어난 전기버스가 급부상하고 있는 셈이다.

수송용 연료 중 최근 큰폭의 가격인하로 경쟁력을 갖춘 CNG버스의 연비가 km당 199.86원인 반면, 전기버스는 km당 70.38원에 불과한 점을 감안할 때 전기버스 전환은 앞으로 빠르게 확대될 것으로 예상된다.<표2 참조>

 

이런 이유 때문에 전기버스 증가율은 1년 사이에 177%로 급증한 반면, 정작 친환경버스로 전환이 시급한 경유버스의 감소세는 0.7%에 그쳤다.

결국 전기버스로 전환하는 대체물량 대부분이 CNG버스에서 이뤄지고 있다는 점이 문제점으로 지적된다.

정부와 지자체가 대기환경개선과 온실가스 감축을 위해 수송용 분야까지 에너지전환정책을 이행하는 것은 국제적 대세인 만큼 거스를수 없으나 최소한 시급히 전환해야 할 경유버스부터 전환하는 것이 바람직하다는 게 전문가들의 하나같은 지적이다.

또 2002년 월드겁을 계기로 국내에 빠르게 보급된 CNG버스가 대기환경개선에 미친 순기능의 역할과 CNG버스 보급에 필요한 인프라인 189개소의 CNG충전소 건설에 투입된 수천억원의 재원을 감안할 때 수송용 부문의 역할분담을 명확히 구분하는 정책실현이 절실하다는 지적도 적지 않다.

서울과학기술대학교 유승훈 교수는 “에너지전환정책이 시대적 과제인 점은 분명하나 관련 산업을 육성 및 보급을 위해 인프라가 필요한 분야에 대해서는 정부의 명확한 역할분담 정책이 뒤따라야 하는게 그 중 하나가 바로 수송용 연료와 수송용 산업분야다”고 꼬집었다.

도시가스사 관계자는 “정부가 CNG버스의 보급이 필요로 한 2000년 초반에 수익성이 전혀 없는 CNG충전소 건설 및 운영사업에 도시가스사의 참여를 하도록 했고, 이에 민간사들은 충전소 1개를 건설하는데 최소 30억원 이상이 소요되는 분야에 막대하는 투자를 했는데, 이제 와서 CNG버스를 퇴물차량으로 취급하고, 전기버스로 전환하는 것은 정부정책의 신뢰성을 해손하는 행위이다”고 말했다.

또 다른 관계자는 “지자체마 전기버스로 전환을 하겠다고 하니 CNG충전소를 건설하고 운영하는데 앞장선 민간사로써는 정부의 정책전환이 원망스럽다”며 “인프라를 구축해야 할 산업분야에 정부정책의 신뢰성이 무너졌기에 수소차 보급의 필요 인프라인 수소충전사업에는 관심마저 갖고 싶지 않다”고 토로했다.

한편, 20년 가까이 국내에 CNG버스(3만0108대, 대당 평균 1억5천만원) 보급확대에 투입된 차량구매비만 4조5000억원, CNG충전소(1개소: 평균 35억원) 건설에 투입된 비용은 6,540여억원 그리고 CNG충전소에 천연가스 공급을 위해 건설된 가스배관 인프라 확충에 최소 6000여억원이 투입된 점을 감안할 때 CNG버스 보급에 총 투입된 재원은 약 6조원에 이른다.

 
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